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根據實驗數據，航天器升空每減重1公斤，將節省發射成本約2萬美元。如果戰機重量減少15%，則可以縮短15%的航程，增加20%的航程，增加30%的有效載荷。因此，世界各國高度重視航空航天輕量化結構材料的研發。
鋁合金鑄件由于具有密度低、比強度高、耐腐蝕性強、易導熱導電、塑性和加工性能良好、成本低等一系列優點，同時，具有可一次性成型復雜架構和整體剛性好等特點，因此，鋁合鑄件在飛機結構中的應用始終無法被替代。
鋁合金鑄件增強母合金
目前，飛機零件的輕量化，和耐腐蝕的重要性越來越受到重視。而鋁合金鑄件具有比重輕、強度適中、耐腐蝕性能高、成型性好、可加工性能優良等特點，在飛機的機體鑄件中占有主要地位。據統計，這種鋁合金復合材料可占鑄件整體重量的60%以上。
自1906年，AI-Cu-Mg系列合金中發現時效硬化現象以來，使鋁合金作為飛機主題結構材料成為可能。如F22戰機采用最先進的變形鋁合金2124，和7050高純度鋁合金作為機體內部的框架、加強肋、腹板、結構件以及默寫蒙皮等結構，其質量占比、前機身的50%，沖機身的35%，后機身的22%，中央機翼的23%。
當代民用大客機的鋁化率仍在70%左右，其中85%以上為變形鋁合金，鑄造鋁合金零部件的凈質量占15%。如牌號為2224、2524、7050等變形鋁合金分別被用于波音777和空客A380飛機的機翼、蒙皮、桁架和座椅滑軌等結構處。為了滿足當今輕量化和高強度的結構需要，空客A350xwB飛機的地板梁、機肋及起落架艙門也都是采用鋁合金制造的。
在材料的發展中，復合材料的用量越來越高，但鋁合金作為主體結構材料的地位始終沒有改變。如，A350X，WB的機頭原為鋁合金，后改為復合材料，再后來又重新改為鋁合金，這是因為鋁合金的抗沖擊性能比復合材料要好，目前，國內外對飛機的研究開發，迫切需求具有在同等強度下，實現更輕量化特性的鋁合金材料。這對該材料提出了更多的性能要求。
例如，鋁基復合材料，是近20年來最熱門的材料之一。由于鋁基復合材料密度小、比強度和比剛度較高、比彈性模量大、導電導熱型號、耐高溫、抗氧化、耐腐蝕、制備工藝靈活等特有優勢而受到廣泛關注。各國都在研發上拖入了大量的人力和物力。
目前，美國已將這些材料用于航空器，可使質量減重達到20%。另外鋁基復合材料還可以用于戰斗機、直升機等大飛機的機翼、方向舵、襟翼、機身、蒙皮等部件。
大連義邦的氮化硼納米管鋁基母合金增強顆粒，已應用于國外鋁基復合材料領域，尤其是汽車、航空航天以及軍事等領域。
氮化硼納米管鋁基母合金增強顆粒，每1000克鋁母合金中含有50克氮化硼納米管
該鋁基母合金增強顆粒，采用氮化硼納米管粉末與金屬鋁混合，形成的鋁基母合金增強顆粒。其中，每1000克鋁母合金中含有50克氮化硼納米管，氮化硼納米管的直徑是60nm，長度是20um，突破了碳化硅、氧化鋁增強顆粒的微米粒徑和晶須的微米直徑和長度，達到了納米級別，并且顆粒越小，強度性能改善的可能性就越高。
此外，與碳化硅相比，氮化硼納米管的密度下，且本身就具備很好的潤濕性，更容易均勻的分散在鋁熔體中，不會產生因密度大而下沉的狀況。并且，與碳化硅不同，氮化硼納米管的導熱系數和熱擴散性遠高于鋁，在凝固過程中會比鋁熔體更容易冷卻，不會出現因為增強體的導熱系數低于鋁而導致的延長鋁熔體凝固時間的現象。
氮化硼納米管鋁基母合金增強顆粒
BNNT（NanoBarbs?氮化硼納米管）具有高化學穩定性，不會與基體材料之間發生化學反應，生產其他物質。這種在氮化硼納米管外表面形成不規則六方氮化硼結晶體的結構，優化氮化硼納米管顆粒與基體材料之間的交聯，可增強復合材料的機械性能。
將由高純度鋁與氮化硼納米管顆粒通過特有工藝混合而成的硼納米管鋁母合金，在制造鋁合金時，僅需將其加入鋁熔體中，通過攪拌，即可實現百分百的分布在熔體中，而不會結塊并與鋁合金結合，從而顯著提高其性能。
經國外ECK Industries軍工企業反饋，將大連義邦氮化硼納米管鋁母合金，加入到某鋁合金復合材料鑄件中，僅需0.4%的添加比例，即可實現鋁合金機械強度60-70%，或同等強度下，減重高達50%以上。目前，美國已將這些鋁基復合材料用于航空器，可使質量減重達到20%。另外鋁基復合材料還可以用于戰斗機、直升機等大飛機的機翼、方向舵、襟翼、機身、蒙皮等部件，既增強結構強度，也可實現結構減重。
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